København bliver en cykelby

Prøv at forestille dig et København uden cykler. Selvom tanken virker umulig, har de københavnske gader været cykelfri næsten indtil slutningen af 1800-tallet, hvor cyklen for alvor gjorde sit indtog i byen. Med ét havde gadebilledet ændret sig for altid.

Historisk gadefoto

De første cykler

I 1865 kom de første cykler til hovedstaden. De hed velocipeder, men fik hurtigt det mere mundrette kælenavn væltepetere. Det var primært personer fra overklassen, der brugte dem for fornøjelsens skyld.

Siden 1885 var antallet af cyklister dog steget markant. Det skyldes opfindelsen af den såkaldte safety-cykel, der i modsætning til sin forgænger ikke væltede så nemt. Den blev af den årsag vidt udbredt i alle samfundslag. Borgerrepræsentationen var derfor nødt til at diskutere, hvad de skulle stille op med det nye transportmiddels voksende popularitet. Det gjorde de ved et møde d. 1. juli 1895.

Gadeplagen skal under kontrol

Indtil mødet i Borgerrepræsentationen var der kun én bestemmelse vedrørende cykler. Den stammede fra starten af 1880’erne og gjorde det klart, at de kun måtte færdes på kørebanen. Meget havde dog ændret sig i de mellemliggende år med cyklens opblomstring. Borgerrepræsentanterne havde ikke noget valg – loven skulle genovervejes og gøres mere tidssvarende.

Anledningen til mødet kom fra Københavns politidirektør, der så med bekymring til cyklens udbredelse. Han ville regulere og kontrollere cykelkørslen med alt fra nummerplader, kørekort, cykellygter, fartbegrænsninger og hvor cyklingen måtte finde sted. Disse forslag var inspireret af byer som Stockholm, Berlin, Hamborg, München, Wien og Paris, men det skulle hurtigt vise sig, at Borgerrepræsentanterne ikke ville tilføje København i denne flok.

Borgerrepræsentanterne ville hverken regulere eller kontrollere cyklingen. En af disse var P. Koch fra partiet Højre. Han forklarede hvorfor med ordene:

”[…] Cyklen maatte maaske endog siges at være et af de vigtigste Befordringsmidler, fordi den afgiver en billig og hurtig Befordring og dermed forene en fortrinlig Egenskab, […] idet den giver Leilighed til en sund Motion. […] Da den saaledes har faaet stor økonomisk Betydning for Arbeidsvirksomheden, maate man vogte sig for at lægge Hindringer i veien for dens Anvendelse.”.

Enkelte borgerrepræsentanter delte ikke denne holdning. Den berømte læge H.P. Ørum sagde om cyklerne, at de var:

”[…] en Slags Landeplage eller rettere Gadeplage heri Byen. Under de nuværende Forhold var man aldrig sikker paa Liv og Lemmer, hvor de færdes.”. Derudover gav han arbejderklassen skylden for den ”livsfarlige” kørsel, da de: ”[…] endnu ikke have lært at være hensynsfulde, naar de bevæge sig blandt andre Mennesker.”

Ørum stod dog alene med sin kritik; både af cykelkørslen såvel som arbejdernes hensynsløshed.

Bjælder, kørekort og nummerplader

Politidirektørens regulering og kontrol med cyklerne bundende i en frygt for sammenstød med fodgængerne, der ifølge ham skyldtes dårlig kørsel fra cyklernes side. Han foreslog derfor, at:

”[…] Tilladelse til at kjøre Cykle her i Staden ikke gives til Andre end Saadanne, der kunne præstere et Bevis udstedt af Sagkyndige, godkjendte af Politiet, at Vedkommende besidder fornøden Færdighed i at manoeuvrere en Cykle. ”

Cyklisterne skulle ifølge ham således have en form for kørekort med dertilhørende køreprøve. Derved ville folk efter hans opfattelse køre pænt, fordi bøllerne blev frasorteret. Nogle borgerrepræsentanter delte politidirektørens bekymring om sammenstød. Et forslag lød sågar på at udstyre alle cykler med bjælder, fordi ulykkerne angiveligt skyldtes deres lydløse bevægelser gennem gaderne. Men som en borgerrepræsentant sagde:

”Ved vor stærke Cykeltrafik vilde der derved opstaa et stadigt Kimeri, som vilde være i høi Grad nervepirrende og kunde gjøre Skade.”.

Selvom forslaget ikke blev til noget, vidner det om, hvordan borgerrepræsentanterne og politidirektøren var rådvilde i håndteringen af den nye trafikale situation. Hvad var ”rigtigt” at gøre?

Kontrollen af cykler skulle ifølge politidirektøren primært ske gennem nummerplader. Med udsigt til at kunne stilles til ansvar for ens kørsel mente han, at nummerpladerne ville have en præventiv effekt. Samtlige borgerrepræsentanter mente dog, at dette ikke ville løse problemet. Fartbøllerne ville forsvinde, men de mente overordnet, at det var for omfattende og bekostelig en opgave.

Derudover argumenterede de for, at nummerpladerne og kontrollen ville svække politiets autoritet samt opdragelsen af befolkningen, fordi man ikke viste dem tillid. I stedet skulle cyklisterne kontrolleres minimalt. Mindre kontrol betød frihed med ansvar, hvorved der ville opstå en æresfølelse blandt cyklisterne. Borgerrepræsentanterne var overbeviste om, at byens cyklende ville oprette et internet politi, der ville opdrage og irettesætte hinanden. Kontrollen ville på den baggrund blive opretholdt af cyklisterne selv.

Politidirektørens forslag blev derfor forkastet. I stedet blev et udvalg nedsat, der skulle kigge nærmere på sagen. I 1896 blev en række regler fastsat. Bl.a. blev ringeklokker og cykellygter påbudt og ”Kapkjørsel” blev forbudt. Det blev dog tilladt for cykler at færdes på ridestierne. Noget, der senere skulle vise sig at volde nye problemer.

Heste og jernheste

Omkring århundredeskiftet havde København ikke mange cykelstier, men i takt med cyklingens udbredelse kom flere til. Antallet af cyklister lå i 1895 på omkring 15.000-20.000, i 1909 var der ca. 80.000 og i 1934 var tallet vokset til hele 400.000.

Den første cykelsti blev anlagt ved Esplanaden i 1892, og kort efter kom flere til; blandt andet langs Søerne og på Østerbrogade. Desuden var der en række uofficielle cykelstier i kanten af byens ridestier. Her måtte heste såvel som jernheste deles om pladsen, hvilket ikke gik helt gnidningsfrit. Pladsen blev mere og mere trang og uheld var ikke ualmindeligt.

Løsningen på problemet blev at anlægge flere cykelstier langs hovedgaderne i København, og i 1905 vandt jernhestene kampen om pladsen. Her blev ridestierne omdannet til cykelstier, og derefter anlagdes nye i et mere eller mindre konstant tempo. Borgerrepræsentationen ville således understøtte og fremme cyklingen. Noget, der stadig sætter sine spor i dag, hvor København i forhold til andre byer har en særlig cykelvenlig infrastruktur.

På Københavns Stadsarkiv har vi adskillige kort i samlingen, der bl.a. viser udviklingen af cykelstierne. Du kan se nogle af dem her:

Hestevogn og cyklister skulle deles om pladsen på ridestierne, hvilket førte til mange sammenstød og kontroverser. Dette billede er taget på Strandvejen, hvor der tilsyneladende ikke var nogle pladsproblemer. April 1904. Fotograf: ukendt, Københavns Museum.

Cyklister på film

Gennem tiden er trafikken i København også blevet indkapslet på film. På dem kan man bl.a. se, hvordan cyklingen har forgået – både med og uden cykelstier: